Menu
A Szigetszentmiklósi töltőállomásunk LCNG-kút, ami azt jelenti, hogy nemcsak LNG-, hanem CNG-üzemanyag kiszolgálására is alkalmasak, akár személyautók számára is. Ráadásul prémiumminőségben!
Az LNG-üzemanyag előállítása során a metángázt lehűtik -163 Celsius-fokra, amely ezen a hőmérsékleten cseppfolyósodik. A folyamat természetesen visszafelé is ugyanígy lejátszódik. Tehát, ha engedik az LNG-t felmelegedni, akkor az elgőzölög, vagyis gázhalmazállapotúvá válik. Ha a folyamat során megfelelően korlátozzák a gáz számára rendelkezésre álló térfogatot, akkor növekszik a nyomása. Így kompresszor használata nélkül is elérhető a CNG-üzemű járművek palackjainak feltöltéséhez szükséges 200-220 bar nyomás.
A töltőállomásainkon elérhető LNG-üzemanyagból elgőzölögtetéssel előállított CNG-üzemanyag nagy előnye, hogy szinte kizárólag metánt és egy kevés etánt tartalmaz, tehát rendkívül tiszta üzemanyag. Ennek köszönhetően a jármű motorja jobban reagál a gázpedálra, nagyobb teljesítmény leadására képes és akár 20 százalékkal nagyobb hatótávolság érhető el, így élvezetesebb vezetés mellett az egy kilométerre vetített üzemanyagköltség is kisebb lehet. Nálunk ezt jelenti a prémiumminőség!
Töltőállomásunkon egy személyautó 1-2 perc alatt megtankolható CNG-vel. A hét minden napján, a nap 24 órájában nyitva álló töltőponton az autósok önkiszolgáló rendszerben tankolhatnak és bankkártyával fizethetnek a terminálnál.
Nagyobb CNG-üzemű haszonjárművek tankolásakor jelentős előny, hogy töltőállomásunkon 100 kilogramm prémiumgázt akár kevesebb mint 7 perc alatt lehet a járművekbe tölteni. Ezenkívül nincs hőmérsékletkülönbségből eredő töltési veszteség és inert gáz sem, így az elérhető legnagyobb hatótávolság biztosítható.
Melyik üzemanyag teszi lehetővé, hogy a nehézsúlyú fuvarozás megfizethetően, kis károsanyag-kibocsátással és hosszú távon működhessen?
Mielőtt ezt megválaszolnánk, megjegyezzük, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség számításai szerint a következő két évtizedben a földgáz fedezi majd a teljes energiaszükségletünk körülbelül 40 százalékát. Létfontosságú szerepet játszik majd az áramtermelésben és a nehezebben villamosítható ágazatok energiaellátásában. Ezáltal a meglévő gázhálózatok és LNG-infrastruktúra alapvető fontosságúak a hosszú távú szén-dioxid-semlegesítési célok eléréséhez. Ezek ugyanis a megújuló forrásból származó gázok nagyobb arányú alkalmazását is lehetővé teszik. Ilyen lehet a például biomassza elgázosításából származó biometán és az elektromos áram felhasználásával előállított szintetikus gáz. A várható fejlődés mértékét jól mutatja, hogy az Európai Unióban manapság 200 TWh megújuló gázt állítanak elő, ám ez 2050-re elérheti akár az 1000-1700 TWh mennyiséget is.
Most pedig térjünk vissza a fenti kérdés megválaszolására! A nehézsúlyú közúti árufuvarozás és a hajózás egyaránt a nehezen villamosítható ágazatok közé sorolható, hiszen nagy energiatárolási kapacitást kell a járművek fedélzetén biztosítani. Ezért az üzemanyag nagy energiasűrűsége és a megfelelő ellátási infrastruktúra kulcsfontosságú a logisztikai folyamatok által megkívánt rugalmasság garantálásához. Csak az összehasonlítás kedvéért, ha egyetlen LNG kamion tankolásának sebességét villanyárammal szeretnénk elérni, ahhoz kb. 40 MW-os töltőegység (azaz egy nagyobb erőmű) teljesítményére volna szükség. Egy tehergépkocsi két sofőrrel akár ezer kilométernél többet is megtehet egy nap alatt, az LNG pedig ehhez is tökéletes megoldás. Egy hajó több százszor ennyi energiát igényel, ám LNG-vel még ez is biztosítható.
Mindeközben a tehergépjárműveknél 20, a hajóknál akár 28 százalékkal is csökkenhet a szén-dioxid-terhelés LNG használatával. A szintetikus LNG és a BioLNG viszont közel 100 százalékosan szén-dioxid-semleges fuvarozást biztosít, ami egy multimodális logisztikai rendszerben valóban fenntartható és tiszta megoldást jelent. Sőt, LNG-vel könnyedén teljesíthető az IMO által 2020-ban bevezetett előírás is, amely legfeljebb 0,50 százalék kéntartalmat enged meg a hajózásban használt üzemanyagok esetében. Emellett LNG használatával a közúti fuvarozásban 40-60, míg a vízi közlekedésben akár 80 százalékkal csökkenhet a nitrogénoxidok kibocsátása a dízelmotorokhoz képest. Mivel az LNG gázként ég el a motorban, a részecskekibocsátás 95 százalékkal is kisebb lehet a gázolajhoz képest.
Az LNG alkalmazásának szélesebb körű elterjedése a közúti és a vízi fuvarozásban tehát egyértelműen kedvező környezeti hatásokkal jár együtt. Ezért uniós szintű politikai konszenzus valamint lokális kormányzati támogatás szükséges a stabil, kiszámítható feltételek megteremtéséhez és az LNG piacának további fejlődéséhez.
Ha a lehető legteljesebb képet szeretnénk kapni arról, hogy a különféle közlekedési eszközök, szállító járművek valójában mekkora terhelést is jelentenek környezetünk számára, akkor nem elég csupán az energiahordozó mozgási energiává alakítását, azaz a „kipufogó-szemlélet” (Tank-to-Wheel) szerint vizsgálódni, hiszen figyelembe kell venni egyrészről az energiahordozó előállításának láncolatát is, azaz az energiafelhasználással összefüggő kibocsátásokat a forrástól a kerékig (Well-to-Wheel) elv alapján. Sőt, ezen felül figyelembe kell venni azt is, hogy az adott gépjármű gyártása, majd az anyagainak újrahasznosítása az élete végén mekkora környezeti terheléssel jár és ez igaz az energia előállító eszközökre is. Erre szolgál az életciklus-elemzés (Life-Cycle Assessment – LCA). Az ACEA statisztikái szerint az Európai Unióban egy személygépkocsi átlag kora 11,8 év (2020-as adat, míg a keleti országokban 15-16 év feletti átlagkort találunk), az átlagosnak vélt éves 15 000 km-es futásteljesítmény mellett, az átlagos személygépjármű állomány már 180 000 kilométert tett meg.
Az elektromos gépjárművek fokozatos térhódításával vált igazán fontossá az életciklus-elemzés, hiszen ezek gyártása és újrahasznosítása merőben különbözik a belső égésű motorral hajtott járművekétől a felhasznált anyagok és az okozott környezeti terhelés tekintetében. Ugyanis az akkumulátorgyártás rendkívül bányászat- és energiaigényes folyamat, az akkumulátorok újrahasznosítása pedig különösen fontos (de egyenlőre volumenében megoldatlan) feladat, mivel egyebek mellett a lítium, a kobalt és a nikkel csak korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre.
Tanulmányok 150-200 kg/kWh közé számolják a mai akkumulátorok előállításának széndioxid kibocsátását, azaz egy kisebb, 50 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt villany autónál is csak az akkumulátor előállításával 8,75 t CO2 felszabadulását kell számolni. Ehhez jön még hozzá, hogy maga az akkumulátor nélkül villanyautók felépítése is mintegy dupla akkora kibocsátást eredményez. Ez mennyire számít nagy mennyiségnek? Annyira, hogy jelenleg a tisztán elektromos hajtású modellek gyártása okozza a legnagyobb szén-dioxid-terhelést. Cserébe működés közben helyileg nem bocsátanak ki károsanyagot, de az áram előállítása és eljuttatása a járművek akkumulátoraiba szintén a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátást eredményezi. Tehát az akkumulátoros elektromos autók messze nem nulla károsanyag-kibocsátású járművek, ahogyan azt a gyártóik hirdetik!
Így is, egy átlagos kompakt személyautó esetében 160 000 kilométer futásteljesítménnyel és a jelenlegi európai energiamix értékeivel számolva a tisztán elektromos hajtású modellek (BEV) eredményezik a legkisebb szén-dioxid-terhelést. Második helyen állnak a nem megújuló sűrített földgázzal üzemelő (CNG) és full hibrid (HEV) modellek, ezeket követik a külső forrásról tölthető hibridek (PHEV), majd a dízel- és végül a benzinüzemű járművek.
Forrás: https://gmobility.eu/life-cycle-emissions/
Egészen más a kép, ha az összehasonlítás során megújuló forrásból származó gázzal és árammal is számolunk. Ebben az esetben már a megújuló metángázzal hajtott modellek kerülnek a lista élére, ezeket követik a megújuló áramot használó elektromos autók, innentől pedig ugyanaz a sorrend, mint a fenti táblázatban.
Forrás: https://gmobility.eu/life-cycle-emissions/
Amennyiben a széndioxid kibocsátás csökkentése a cél, azesetben mindenképpen ezt az elemzést, vagyis az életciklus egészére kiterjedő vizsgálatot kell kiindulási pontnak tekinteni a közlekedési ágazat szén-dioxid-semlegesítését célzó politikai döntések meghozatala és szabályozások bevezetése során.
Az adatokból megállapítható, hogy a külső forrásról tölthető hibrid (PHEV) modellek közel azonos szén-dioxid-terhelést okoznak, mint a full hibridek (HEV). A fosszilis földgázt (CNG) használó modellek kibocsátása megegyezik a full hibridekével (HEV). A 2030-ra tervezett energiamix esetében a tisztán elektromos hajtású (BEV) modellek körülbelül feleakkora szén-dioxid-terhelést okoznak majd, mint a hagyományos üzemanyagokkal hajtott társaik, de csak abban az esetben, ha nem kell cserélni az akkumulátorcsomagot a jármű élethossza alatt és az megegyezik az egyre hosszabbra nyúló járműpark élettartamával.
Azonban a kommunális hulladékból előállított biometánnal és/vagy szintetikus gázzal (CNG) üzemelő járművek ugyanolyan kis szén-dioxid-terhelést idéznek elő, mint azok a tisztán elektromos (BEV) autók amelyekben kizárólag megújuló energiát (és azt 0 CO2 kibocsátású közelinek feltételezve) töltenek. Ugyanakkor a hígtrágyából előállított biometánnal (CNG) üzemelő járművek nemhogy növelik, hanem egyenesen csökkentik a szén-dioxid-terhelést, vagyis negatív előjelű a kibocsátásuk! Ezek a gépjárművek végső soron hozzájárulnak ahhoz, hogy csökkenjen a légkörben a szén-dioxid mennyisége.